ENTREVISTA A FERNANDO MARTÍNEZ MARCO, DIRECTOR DE SEGURIDAD DE AENA “Hemos de ser capaces de establecer procedimientos que no molesten al pasajero y a la vez minimicen los riesgos”

ENTREVISTA A FERNANDO MARTÍNEZ MARCO, DIRECTOR DE SEGURIDAD DE AENA
“Hemos de ser capaces de establecer procedimientos que no molesten al pasajero y a la vez minimicen los riesgos”
El director de Seguridad de AENA, Fernando Martínez Marco Fernando Martínez Marco es el encargado de la contratación de los servicios y medidas de seguridad para los 47 aeropuertos y dos helipuertos gestionados por la entidad pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). Ingeniero aeronáutico de formación, este profesional ha ocupado puestos de relevancia dentro de la aviación de nuestro país, como el de director adjunto del Aeropuerto Madrid-Barajas o el de director de Operaciones de Aena, cargo que ha desempeñado hasta que en junio de este año fue nombrado director de Seguridad de dicha empresa.
Conocedor de los problemas y amenazas que afectan a la Seguridad Aeroportuaria, no olvida nunca al pasajero, al que, según explica, hay que dar “un servicio de máxima calidad con las mínimas molestias”, siempre garantizando su integridad. Para ello, y también para proteger las instalaciones, Aena mantiene sus aeropuertos dotados de la tecnología más avanzada y de cerca de 4.000 vigilantes de Seguridad Privada.

Por Ana Borredá
- No cabe duda de que, en lo que a Seguridad Aeroportuaria se refiere, los atentados del 11-S de Nueva York marcaron un antes y un después. Desde entonces, han entrado en vigor nuevas leyes y se han intensificado las medidas de seguridad en todo el mundo. ¿Cómo han cambiado los aeropuertos españoles desde aquella fecha y cuánto esfuerzo ha supuesto adaptarlos a la normativa internacional?
Efectivamente, los atentados del 11-S supusieron un cambio total para el transporte aéreo mundial. Los controles de seguridad que se venían realizando desde los años 80, dirigidos sobre todo a evitar los secuestros aéreos, se vieron insuficientes. La percepción de amenaza fue muy real y eso hizo que las autoridades de todo el mundo estableciesen en los aeropuertos regulaciones mucho más severas.
Para los aeropuertos españoles, la nueva normativa internacional ha supuesto, en muy pocos años, un enorme esfuerzo económico en tres campos diferentes: modificación de infraestructuras, adquisición de nuevo equipamiento y dotación de recursos humanos.

- Desde aquella fecha, se han producido cambios tecnológicos, se han creado agencias internacionales de seguridad… Como gestora de los aeropuertos españoles, ¿qué responsabilidades tiene Aena en cuanto a la seguridad de los aeródromos del país? ¿Hasta dónde llegan sus competencias?
Es necesario recordar que, en España, la Ley establece que la responsabilidad de la seguridad en los aeropuertos recae en las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Partiendo de ésta premisa, y para reforzar la colaboración y coordinación necesarias, Aena y el Ministerio del Interior firmaron un Convenio de Colaboración para garantizar el cumplimiento de la normativa. En base a este convenio, Aena contrata a los vigilantes de empresas de Seguridad Privada, que colaboran con la Guardia Civil en la inspección de pasajeros y equipajes en los controles de seguridad de los aeropuertos.

- Con el Real Decreto 184/2008 se creó en España la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que se encarga de la supervisión e inspección de la seguridad en el transporte aéreo y los aeropuertos. ¿Qué opinan ustedes de la creación de esta Agencia y la labor que está llevando a cabo?
La puesta en marcha de la Agencia en 2008, largamente esperada, supuso para todos los profesionales del sector aeronáutico una gran satisfacción por tratarse de una puesta al día necesaria para dinamizar la ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo. La labor que está llevando a cabo la AESA es primordial, muy especialmente en lo que a Seguridad Aeroportuaria se refiere. Su contribución en materia de coordinación de la normativa reguladora y la posterior supervisión e inspección son un ejemplo de eficacia.

- ¿De qué manera colabora Aena con la AESA en cuestión de seguridad?
Le aseguro que en materia de seguridad, Aena y AESA trabajamos codo con codo y la colaboración es absoluta. Ambas entidades formamos parte del Comité Nacional de Seguridad, así como de la Comisión Permanente del mismo y sus grupos de trabajo, donde se coordina la adaptación de la normativa europea y la puesta en práctica de nuevos procedimientos.
También participamos conjuntamente en diversos foros nacionales e internacionales relativos a la Seguridad Aeroportuaria.

- Según aseguró el propio presidente de Aena, Juan Ignacio Lema, durante la presentación de la última edición de la Cátedra de Seguridad Aeroportuaria, la compañía destina anualmente 1.000 millones de euros a la Seguridad. ¿De qué manera se invierte esa cantidad y cuáles son los capítulos en los que se hace un mayor esfuerzo?
Las inversiones y gastos de Aena en el concepto de seguridad global son enormes e integran, por un lado, la seguridad operacional y, por otro, la seguridad de bienes y personas, incluyendo la prevención de riesgos laborales.
La inversión relativa a seguridad operacional (safety) es muy importante, tanto en elementos que intervienen directamente en la operación, como en las diversas infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea que la normativa OACI y las normativas europeas y nacionales obligan a establecer en los aeropuertos para garantizar la seguridad de las operaciones. Por eso, una gran parte de las inversiones de Aena van destinadas a las infraestructuras e instalaciones en el campo de vuelos, que no aportan mayor capacidad, sino que mejoran la seguridad de las operaciones; de ahí que estemos hablando de inversiones tan importantes para la globalidad de Aena.
Lo que entendemos por seguridad de bienes y personas frente a actos de interferencia ilícita (security), que es la materia de la Seguridad Aeroportuaria que nos ocupa, anualmente supone un promedio de gasto de unos 140 millones de euros y una inversión de 30. El mayor esfuerzo corresponde a la dotación de Seguridad Privada, con un montante superior a los 122 millones de euros en 2009.
- ¿Cómo lleva a cabo Aena los procesos de licitación para la contratación de proveedores de servicios y tecnología de seguridad?
Exactamente igual que para el resto de expedientes que gestiona Aena: la regla general son concursos públicos y sigue los requisitos establecidos en la contratación pública. Así se garantiza la concurrencia en las distintas licitaciones y permite que el adjudicatario aporte valor añadido al sistema aeroportuario. Esto se consigue con expedientes técnicamente rigurosos, con una evaluación independiente de las distintas propuestas técnicas y una posterior valoración de la propuesta económica ofrecida por cada licitador. De ambas valoraciones, tanto técnica como económica, se obtiene una puntuación global que determina el adjudicatario de cada expediente.
Además, me gustaría indicar que en lo relativo a expedientes de seguridad, estamos consiguiendo una alta concurrencia tanto en los proveedores de Seguridad Privada como en los de equipos o sistemas de control de accesos, lo que contribuye a generar competencia y permite que Aena esté adjudicando contratos a proveedores con una alta cualificación técnica y con una propuesta económica razonable.


- Desde hace 10 años, Aena cuenta con servicios de Seguridad Privada gracias a la firma de un convenio con el Ministerio del Interior que se lo permite con el objetivo de reforzar la actuación de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. ¿Cuántos profesionales componen dicho ‘refuerzo’ y qué funciones están ejerciendo en la actualidad?
En números redondos, podemos hablar de unos 4.000 vigilantes en los 47 aeropuertos y dos helipuertos de Aena. De hecho, somos la primera empresa española en contratación de Seguridad Privada. Sus funciones son diversas, todas ellas dirigidas a dar apoyo directo a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, especialmente en los filtros de seguridad de pasajeros y empleados de los aeropuertos, controles de acceso, centros de control de seguridad, patrullas, inspección del cien por cien del equipaje de bodega…

- ¿Qué tipo de formación específica reciben los profesionales de Seguridad Privada que trabajan en los aeropuertos españoles? ¿Dónde se forman y qué características específicas se les exigen?
La formación es un aspecto esencial en el área de seguridad, que viene exigido en la normativa en vigor para todos los colectivos implicados, entre ellos los vigilantes de Seguridad Privada. Por esta razón, una exigencia fundamental en todos los concursos públicos que Aena licita es la propuesta de formación ofertada por los distintos licitadores.
Todos los vigilantes de Seguridad Privada presentes en los aeropuertos, tienen la formación establecida en la Ley de Seguridad Privada, con su correspondiente certificación. Además, en lo relativo a vigilantes de Seguridad Privada que prestan servicio en los aeropuertos, las empresas forman a sus vigilantes en AVSEC -o formación de Seguridad Aeroportuaria-, en materias relevantes como la normativa aplicable en el caso que nos ocupa, capacidad de detección en máquinas de rayos X, inspecciones manuales o equipamiento de seguridad aplicable a la Seguridad Aeroportuaria; sin olvidar, por supuesto, las buenas maneras y el correcto trato a los pasajeros.

- Uno de los asuntos que interesan a las empresas de Seguridad Privada es la utilización de perros durante el ejercicio de sus funciones en los aeropuertos. En este caso, la Guardia Civil tiene la potestad. ¿Cree que será posible llevar a cabo esa petición?
Sobre esta cuestión, la Comisión Europea ha establecido recientemente materia legislativa con un Reglamento europeo en el cual se establecen los requisitos para el uso de perros en la Seguridad Aeroportuaria. En los aeropuertos españoles es la Guardia Civil quien dispone de perros con capacidad para la detección de explosivos. Éste es un tema no contemplado en el Convenio de Colaboración con el Ministerio del Interior y habría que estudiarlo con detenimiento si fuese necesario.
- Por otro lado, los controles de Seguridad son una parte esencial hoy en día para garantizar la protección de los pasajeros; sin embargo, suelen suscitar cierto rechazo en algunos viajeros por las exigencias que conllevan. ¿Qué medidas ha tomado Aena para conseguir que esos pasos sean más rápidos y cómodos sin que por ello se resienta la Seguridad?
Se trata de la permanente conciliación entre seguridad y facilitación. Todos somos conscientes de que, lamentablemente, las medidas de seguridad son necesarias, de una forma general, en todos los aeropuertos. Todos conocemos las amenazas a que está sometido el transporte aéreo, por lo que hemos de ser capaces de establecer procedimientos y sistemas de seguridad que no molesten en exceso al pasajero y que garanticen que el riesgo desaparece o se minimiza hasta niveles tolerables. Aena mantiene sus aeropuertos dotados de la tecnología de seguridad más avanzada para cumplir con las exigencias de la normativa nacional y europea, y contrata los medios humanos de Seguridad Privada que dan apoyo a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado pensando siempre en dar al pasajero un servicio de máxima calidad con las mínimas molestias.

- La instalación de los escáneres corporales, que han sido fuente de debate desde hace mucho tiempo, pretendía aportar más seguridad, y a la vez harían los controles más rápidos. El Gobierno español tiene sus reservas por considerar que el uso de esta tecnología podría vulnerar el derecho a la intimidad de los viajeros. En cuestión de seguridad ¿cómo se puede conseguir garantizar ambos derechos, el de la intimidad y el de la seguridad? ¿Cuál cree que sería el tipo de escáner más apropiado para conseguir el equilibrio deseado?
Efectivamente, los escáneres corporales han sido fuente de debate en los últimos tiempos, especialmente por una posible vulneración de la intimidad. Estos equipos están todavía en fase de evaluación y pruebas en diversos países europeos, aunque los procedimientos no están desarrollados todavía. Su principal dificultad es la baja velocidad de procesado, que podría provocar un incremento en los tiempos de espera, por lo que su uso generalizado puede verse demorado en tanto la tecnología ofrece soluciones, al menos por ahora. Es un tema candente del que se va a hablar mucho en los próximos meses a nivel europeo.
- Al margen de los escáneres corporales, ¿hay algún otro tipo de tecnología novedosa que se esté pensando implantar o que ya se haya implantado para mejorar la seguridad?
Las tecnologías están siempre en evolución y, en éste sentido, una vez en curso la instalación de los escáneres de zapatos en los aeropuertos españoles, para el próximo mes de abril se prevé poner marcha un nuevo servicio de detección de explosivos en líquidos, que va a permitir portar en vuelos de conexión botellas y similares con capacidad superior a cien mililitros adquiridos en aeropuertos de origen y en bolsas OACI precintadas a prueba de manipulaciones, que en éste momento están prohibidas. Esto es un gran avance como paso previo a la generalización del movimiento de estos productos para el mes de abril del año 2013, momento a partir del cual se prevé que los pasajeros puedan portar los líquidos en recipientes de capacidad superior a cien mililitros en el equipaje de mano sin necesidad de ser facturados.
Para poder implantar estas medidas son necesarios equipos de tecnología muy sofisticada con capacidad de detección de explosivos en los líquidos, que sólo muy recientemente están apareciendo en el mercado. Con alguno de éstos equipos, Aena y la Guardia Civil, conjuntamente, están realizando pruebas desde hace algún tiempo.

- Actualmente, la Unión Europea está en plena elaboración de un nuevo marco en materia de seguridad en la aviación civil, en base a los reglamentos comunitarios que ya existen. ¿En qué se basan los cambios que se están tratando actualmente y qué esperan ustedes de la resolución final a la que lleguen los países miembros?
El aspecto normativo de nueva aparición está más relacionado con AESA. No obstante, Aena, como gestor aeroportuario, tiene que conocer a fondo la normativa para asignar tanto los recursos de Seguridad Privada como los recursos técnicos necesarios.
Recientemente, la Comisión Europea publicó el reglamento 185/2010, el cual establece las medidas detalladas a aplicar en las normas básicas comunes que se establecen en el reglamento 300/2008. Estos reglamentos constituyen el actual marco normativo de referencia a aplicar en Seguridad Aeroportuaria.

- Otra de las iniciativas europeas ha sido la creación del Cielo Único Europeo con el que se pretende reducir la contaminación y mejorar la seguridad. ¿En qué consiste este Espacio y de qué manera reforzará la seguridad de los vuelos?Esta materia es muy interesante, especialmente desde el punto de vista de la navegación aérea, pues va a significar una simplificación a nivel europeo de la gestión de la circulación aérea al eliminar un buen número de Centros de Control intermedios y haciendo desaparecer en el espacio aéreo la mayoría de áreas restringidas que hasta hace poco eran sólo para uso militar, acortando las distancias reales a recorrer por las aeronaves, con el consiguiente ahorro de tiempo y combustible, mejorando así la seguridad en los vuelos al intervenir menos actores.

- Para finalizar, ¿desea añadir algo más acerca de la Seguridad Aeroportuaria en nuestro país?
Tan sólo recordar que todas las entidades que participan de una forma u otra en la Seguridad Aeroportuaria contribuyen a mejorar el funcionamiento del transporte aéreo en nuestro país.
El gran reto que tenemos es lograr que cada pasajero que pase por nuestros aeropuertos se encuentre satisfecho con los servicios recibidos en materia de Seguridad Aeroportuaria, que perciba una contrapartida de seguridad en las medidas aplicadas en los controles de seguridad, un buen trato en los controles por el personal de seguridad y la tranquilidad de un viaje cómodo y puntual, llegando a su destino sin sobresaltos.


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